Сложения при полёте на параплане.

Сложения.

Сложением называют  подворот передней кромки параплана. (не путать со срывными режимами, напр. полный срыв потока, негативная спираль, парашютирование) Сложения происходят из-за выхода крыла на отрицательный угол атаки.  Крыло может выйти на отрицательный угол атаки и сложиться при полёте в турбулентном воздухе, но бывает складывается  и из-за ошибки пилотирования. Также бывают и  искусственно вызванные сложения, как например на видео.

Сложения разделяют на 2 типа

Асиметричное сложение (в народе "асиметричка")

Наиболее частое сложение, около 80% от общего числа сложений. Асиметричное сложение это сложение части параплана, какой-то консоли. Обычно измеряется в процентах.  Например на видео, 9-я секунда асиметричное сложение левой консоли 60%. При сложении меньше 20% (примерно) обычно говорят "хлопнуло ухо"

Фронтальное сложение (в народе "фронталка").

Происходит не часто, около 20% от общего числа сложений. Фронтальное сложение это подворот передней кромки параплана полностью. На видео 18-я и 48-я секунда.

При полностью одинаковых условиях на парапланах  разного уровня сертификации, сложения происходят по разному.  Например, возьмём два сложения: на 9-й секунде и на 27-й секунде. Оба сложения одинаковые, (только консоли разные, но это не имеет значения). Оба сложения это искусственно вызванная асиметричка, около 60%. В обоих случаях примерно одинаковая компенсация со стороны пилотов. Парапланы одинаковой площади и с одинаковой загрузкой. Сравните как реагируют парапланы. В первом случае незначительный уход с курса, небольшая потеря высоты, мягкое открытие. Во втором случае уход с курса на 90 градусов, значительная потеря высоты, более резкое открытие с подгибанием противоположного уха. Почему такая реакция парапланов? Потому что эти парапланы для разного уровня подготовки пилотов. В первом случае параплан Sky Paragliders ANAKIS 3 (ЕН А). Этот параплан для обучения и пилотов начального уровня. Во втором случае параплан Sky Paragliders ATIS 4 (EN B). Этот параплан для более подготовленных пилотов, имеющих хорошие базовые навыки пилотирования. В общем, чем параплан более высокого уровня подготовки пилотов (быстрее летит, лучше управляется, больше удлинение, меньше строп и т.д.) тем реакция на сложения будет острее. Вот почему не стоит пересаживаться на параплан высокого уровня без подготовки. В какой-то ситуации, например после небольшого сложения,  пилот может просто не справиться с управлением и загонит параплан в ещё более нехорошие режимы или встретит землю.

Что ещё влияет на "остроту" реакции параплана на сложение?

Загрузка.

Чем больше загружен параплан, тем сложения происходят острее. Правда тут есть и другая сторона медали. Более загруженный параплан сложнее сложить, меньше вероятность. Но если параплан загружен сильно и его сложило, то реакция параплана будет более резкая, и потребует более активного, правильного и быстрого вмешательства со стороны пилота.

Угол атаки параплана.

Здесь мы рассмотрим парапланы с классическим профилем, обычно на таких летают начинающие пилоты. Итак, чем меньше угол атаки параплана, тем выше вероятность сложения и тем сложение протекает активнее. Вы знаете, что угол атаки можно уменьшить отпустив триммера и выжав акселератор. Т.е два одинаковых параплана в одинаковых условиях, с одинаковой загрузкой, если у одного отпущены триммера а у другого зажаты, будут иметь разную вероятность сложения и реакцию на сложения. Параплан у которого триммера отпущены будет иметь бОльшую вероятность сложения, и сложения будут протекать активнее, "острее".

Существуют парапланы с рефлексным (S- образным) профилем. Такие парапланы обычно предназначены для полётов на парамоторе.  При уменьшении угла атаки рефлексные парапланы как правило, имеют бОльшую устойчивость к сложениям. На парапланах с ярко выраженным рефлексным профилем в основном летают более опытные пилоты, и, попав в турбулентные условия, в каждой конкретной ситуации, опираясь на свой опыт,  сами решают как и в каком режиме пилотировать для увеличения безопасности. Общие рекомендации здесь я бы дал такие: если вы опытный пилот -свободник, умеете адекватно оценить условия турбулентности, умеете быстро, на уровне хороших рефлексов отрабатывать сложения, то лучше (во всяком случае я так делаю) зажать триммера и активно пилотировать. При этом нужно понимать, что есть длинные "носовые платки", где при сложении просто не хватит человеческой реакции или высоты для выхода из ситуации. Если же вы не обладаете хорошим навыком отработки сложений, адекватным определением турбулентности условий, то лучше не летать в турбулентных условиях на аппаратах уровня выше ваших возможностей. Если же вы совершили ошибку и уже попали в такую ситуацию (на серьёзном рефлексе, в турбулу, без соответствующих навыков) то отпускайте триммера, выжимайте аксель, не трогайте основные клеванты, управляйте только ушными и  "дуйте"  на ближайшую посадку.

Профилактика сложений.

-Первое, что я бы отметил в этом разделе: правильная оценка погодных условий и выбор погоды для полёта. Не летайте в турбулентных условиях, если не уверены в безопасности. Конечно, летая только "блинчиком" в "молоке" не наберёшься опыта. Но наше увлечение обязывает всё делать постепенно и осторожно. Не шагайте резко и широким шагом за грань своих возможностей. В нашем увлечении переоценка своих возможностей часто быстро наказывается и имеет серьёзные последствия для здоровья. Также, порой нужно иметь больше смелости чтобы отказаться от полёта и не полететь.

-Второе, это умение активно пилотировать. Базовым навыкам активного пилотирования учат пилотов-учеников в крупных парапланерных школах во время первоначальной подготовки.  Далее этот навык совершенствуется на учебных сборах и при самостоятельных полётах. Самоучкам труднее. Без заложенных правильных базовых навыков их правильные рефлексы вырабатываются дольше, понимание происходит гораздо медленнее, но в итоге, каждый летающий в условиях приемлемой турбулентности начинает обладать навыками активного пилотирования в большей или меньшей степени. Что такое "активное пилотирование"? Если в кратце, то это удержание крыла над головой.  Своевременное, дозированное, на уровне рефлексов работа с крылом клевантами, обычно на опережение. Параплан в турбулентной атмосфере раскачивается, закидывается назад, клюёт вперёд. Задача пилота, работая клевантами на опережение, стараться держать крыло над головой, не допускать больших амплитуд раскачивания, особенно клевков.

-Третье, не допускать полёта параплана на маленьких углах атаки. Это пассивная профилактика. Особенно подходит начинающим пилотам. Т.е при попадании в турбулентные условия нужно зажать триммера и чуть поджать клеванты. Таким образом угол атаки параплана увеличивается, вероятность выхода крыла на отрицательный угол атаки уменьшается, уменьшается вероятность сложения. И даже если сложение неизбежно, то процент сложения будет меньше и протекать оно будет значительно мягче.

Отработка сложений.

Здесь будут даны общие рекомендации начинающим пилотам. Опытные пилоты, имеющие большой налёт в различных условиях, уже имеют правильные навыки отработки сложений на уровне рефлексов. Часто опытные пилоты за секунду до сложения уже знают, что сейчас сложит и готовы к правильным действиям. Как неопытному пилоту сразу определить что произошло сложение? Ощущения примерно такие:  параплан резко мотнуло, а вас резко просадило, и вы проваливаетесь вниз-назад и в сторону. Это скорее всего сложение. Первое что нужно сделать это быстро посмотреть наверх, на параплан, и оценить ситуацию.

Отработка асиметричного сложения:

 Если это ассиметричное сложение, то, подняв голову,  вы увидите рабочую консоль. Рабочая консоль, это часть параплана, которая не сложилась и продолжает лететь. Нужно постараться сразу перенести вес на рабочую консоль (на парамоторе это не даёт большого эффекта, но помочь может) и одновременно поджать клеванту на рабочей консоли. При этом важно помнить, что сорвать рабочую консоль при отработке сложений значительно проще, чем при нормальном полёте. Т.е поджатие клеванты должно быть дозированным, примерно не больше 50% от полного хода клеванты. И только когда полёт, пусть даже на сложенном крыле более-менее стабилизировался (нет сильного вращения, или падения) прокачать сложенную консоль если она ещё не расправилась самостоятельно.  Важно сначала стабилизировать полёт, не дать крылу уйти во вращение. Если правильно и главное сразу, без промедления, пока параплан не ушёл во вращение, компенсировать  50% асиметричное сложение, то можно даже на сложенном параплане  лететь прямо. Мотористам, как только почувствовали сложение, сразу скинуть газ на холостые обороты. Не пытаться ничего компенсировать изменением тяги, дачей газа. Этим только усугубите ситуацию. Вообще парапланы начального уровня для начинающих пилотов и пилотов выходного дня сами хорошо справляются со сложениями. Если вы летите на таком параплане, у вас есть достаточный запас высоты (больше 50 метров) и вы приняли все меры по предотвращению сложений, а параплан всё-таки сложило, то лучше ничего не делать, и дать параплану самому восстановиться, чем делать что-то неправильно. Хороший совет новичкам, мне его когда-то рассказал тест пилот и очень опытный инструктор в Греции. Если новичок не готов отрабатывать сложения, не понимает как это делать, а его всё-таки сложило, то нужно сразу обе руки, не выпуская клеванты, сомкнуть под подбородком, как будто вы молитесь. Сосчитать до 3-х, и скорее всего после этого параплан уже восстановится и  продолжит нормальный полёт. Что даёт смыкание рук под подбородком? Это действие равномерно немного поджимает обе клеванты, в том числе рабочую консоль и процессы после сложения протекают не так агрессивно, параплан быстрее восстанавливается. Я знал примеры, когда после обычного асиметричного сложения на школьном крыле, на высоте около 50 метров пилот на парамоторе вошёл в землю и сильно побился. Это произошло из-за радикально неправильных, неграмотных действий начинающего пилота. Дело в том, что горе-инструктора, которые выпускали этого пилота, перед полётом инструктировали его "Если сложит- прокачивай сложившуюся консоль". Ну он и прокачивал до земли.

Ещё важное предостережение: ни в коем случае не сорвать рабочую консоль перетянув клеванту. Так же очень опасно сорвать параплан пытаясь рано компенсировать клевок после раскрытия. В этом случае лучше дать параплану хорошо клюнуть вперёд, чем компенсировать рано. Если вы вдруг "с испугу" перетянули клеванту и сорвали рабочую консоль, или сорвали параплан до разгонного клевка после раскрытия, то у вас все шансы увидеть "много весёлого" за короткий промежуток времени.

Итак, главные пункты при асиметричном сложении:

-быстрым взглядом наверх оценить где рабочая консоль.

-дозированно (от 30% до 50%) поджать клеванту на рабочей консоли и одновременно навалиться на эту сторону в подвеске  весом.

-после стабилизации полёта (предотвращения ухода во вращение) если сложенная часть не разложилась сама, прокачать её короткими, резкими ударами клеванты.

-"поймать" клевок, который возможно будет после резкого открытия параплана.

Отработка фронтального сложения:

Если это фронтальное сложение, то подняв голову вы скорее всего не увидите параплан, т.к. параплан с подвёрнутой передней кромкой тормозится и остаётся сзади, а пилота по инерции выносит вперёд. Дальше идёт просадка, потом параплан наполняется, дальше разгонный клевок и продолжение нормального полёта. В случае фронтального сложения нужно просто дождаться когда параплан наполнится (1-2 сек) при этом не зажимая клеванты, и дальше по возможности отловить клевок. Важно после наполнения дать параплану начать разгоняться в клевке, не задушить его сразу, т.к. в начале разгона если затянуть клеванты для компенсации, то можно очень легко сорвать параплан. Сорвать параплан не дав ему разогнаться -эта ситуация значительно хуже, чем пропустить клевок.

Нужно заметить, что в полёте боевые сложения происходят и протекают значительно резче и внезапнее, чем на видео. Тем не менее отработка искусственных сложений на SIV курсах даёт пилоту представление о том, как протекает сложение и навык который поможет правильно отработать сложения в реальных условиях.

Хороших и безопасных полётов!

Дмитрий Мазов.